En Bref
La Zone de libre-échange continentale africaine ouvre la perspective d’un marché de plus de 1,3 milliard de consommateurs. Mais cette ambition ne dépend pas seulement de la baisse des droits de douane ou de l’harmonisation des règles commerciales. Elle suppose aussi que les marchandises puissent circuler plus vite, plus loin et à moindre coût entre les économies du continent. Dans cette équation, les ports d’Afrique occupent une position stratégique pour connecter les marchés africains aux chaînes de valeur mondiale et, de plus en plus, entre eux.
Le port d’Afrique, porte d’entrée du commerce continental
Pour une grande partie des économies africaines, le commerce commence ou s’achève au port. Matières premières exportées, produits manufacturés importés, équipements destinés aux entreprises ou biens de consommation : une part importante des marchandises qui alimentent les économies du continent transite par voie maritime avant de rejoindre son marché final.
La CNUCED (Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement) souligne ainsi que le transport maritime reste la principale porte d’accès de l’Afrique au marché mondial, alors même qu’un tiers des pays du continent sont dépourvus de façade maritime. En 2021, les ports africains ont chargé près de 7 % du commerce maritime mondial en volume et en ont déchargé 5 %, ce qui illustre leur rôle dans les échanges du continent avec le reste du monde.
Cette importance se retrouve aussi dans le trafic conteneurisé, qui concentre une grande partie des échanges de marchandises manufacturées. Les ports africains représentaient, toujours selon la CNUCED, environ 4 % du trafic conteneurisé mondial en 2020. Cette part peut sembler modeste à l’échelle mondiale, mais elle recouvre des flux essentiels au fonctionnement des économies nationales et régionales.
Le rôle des ports ne se limite donc pas à leur capacité à accueillir et traiter les navires. Leur performance conditionne aussi la manière dont les marchandises rejoignent ensuite les villes, les zones industrielles, les bassins agricoles et les marchés de l’intérieur du continent. Pour les États comme pour les entreprises, disposer d’infrastructures capables de prendre en charge les volumes, de réduire les délais et de fluidifier les sorties de port constitue un facteur direct de compétitivité.
Du port au hub portuaire
À mesure que les échanges se densifient, certains ports prennent une fonction qui dépasse largement celle de simple porte d’entrée ou de sortie. Ils deviennent des points de concentration des flux, capables d’accueillir de grands navires, de traiter rapidement d’importants volumes, puis de redistribuer les marchandises vers plusieurs destinations. C’est cette fonction qui caractérise le rôle de hub portuaire.
Pour l’assumer, une infrastructure doit réunir plusieurs conditions : une profondeur d’eau adaptée aux navires à fort tirant d’eau, des équipements performants, des capacités de stockage suffisantes, une connectivité maritime dense et des services logistiques capables d’assurer la redistribution vers les ports secondaires ou les corridors terrestres.
Cette évolution accompagne la transformation du transport maritime mondial. La conteneurisation et l’arrivée de porte-conteneurs de plus grande taille ont poussé les armateurs à concentrer leurs escales sur un nombre plus réduit de plateformes capables de recevoir ces navires. Les conteneurs débarqués d’un grand porte-conteneurs peuvent ensuite être transférés sur des navires plus petits, les feeders, afin de desservir des ports secondaires.
Cette logique explique la montée en puissance de plateformes comme Lomé, dont la profondeur de 16,60 mètres lui permet d’accueillir de grands porte-conteneurs et de renforcer sa fonction de plaque tournante en Afrique de l’Ouest. À Abidjan, le port a traité 1,69 million d’EVP en 2025 et enregistré une hausse de 34,1 % de son trafic de transit vers l’hinterland.
Plus au nord, Tanger Med illustre une autre dimension du modèle. Le complexe marocain dispose de quatre terminaux à conteneurs, d’une capacité de 9 millions d’EVP et d’une profondeur de 18 mètres. Il a traité 11 106 164 EVP en 2025, soit une progression de 8,4 % sur un an. À l’est du continent, le terminal de Doraleh, à Djibouti, combine pour sa part une fonction de porte d’entrée vers l’Éthiopie et une activité de hub de transbordement en mer Rouge, avec une capacité de 1,8 million d’EVP et des quais offrant une profondeur comprise entre 18 et 20 mètres.
Les ports comme moteurs de l’intégration continentale
Cette capacité de redistribution prend une importance particulière alors que les économies africaines cherchent à accroître leurs échanges entre elles. La ZLECAF ne crée pas à elle seule les infrastructures nécessaires à la circulation des marchandises. Son ambition suppose que les différents marchés puissent effectivement être reliés par des chaînes de transport fiables, compétitives et suffisamment coordonnées.
Dans cette perspective, les ports d’Afrique jouent un rôle d’articulation. Ils connectent le continent aux grandes routes du commerce mondial, mais peuvent aussi soutenir les flux régionaux entre marchés africains. Leur fonction ne se limite donc plus à l’importation de produits manufacturés ou à l’exportation de matières premières. Elle s’élargit à la circulation de produits agricoles, industriels ou transformés d’un pays africain à l’autre.
Pour que cette ambition prenne corps, les ports doivent cependant être reliés à des réseaux terrestres efficaces. La réussite du commerce intra-africain dépend ainsi autant des infrastructures portuaires que des routes, du rail, des procédures douanières, des capacités de stockage et de la coordination entre les différents acteurs de la chaîne logistique.
Le rôle clé des ports d’Afrique pour les pays enclavés
Cet enjeu est particulièrement important pour les pays sans façade maritime. Pour eux, le port côtier est souvent le premier maillon d’une chaîne plus longue, qui doit ensuite permettre d’acheminer les marchandises vers les capitales, les zones industrielles, les bassins agricoles ou les marchés de consommation.
Les corridors Cotonou-Niamey, Lomé-Ouagadougou, Abidjan-Ouagadougou ou encore Djibouti-Addis-Abeba illustrent cette fonction d’ouverture vers l’hinterland. Ils ne sont pas de simples prolongements terrestres des ports, mais des axes stratégiques dont dépend l’accès de plusieurs économies aux échanges internationaux et régionaux.
Dans cette logique, un port performant ne se mesure pas seulement à la vitesse de traitement des navires. Il doit aussi permettre une sortie rapide des marchandises, une bonne coordination avec les transporteurs, des procédures douanières fluides et des capacités de stockage adaptées. Pour les pays enclavés, chaque retard au port ou sur le corridor peut renchérir les coûts, allonger les délais et réduire la compétitivité des entreprises.
Les défis à relever pour les ports d’Afrique
Cette montée en puissance fait apparaître de nouveaux défis. Lorsque les volumes progressent plus rapidement que les capacités de traitement, les tensions peuvent se traduire par des temps d’attente en rade, de la congestion sur les terminaux ou des files de camions à leurs portes. AGL souligne que la croissance des volumes crée des tensions de capacité qui ne se résolvent pas seulement au port, mais dans tout l’écosystème logistique : douane, transport routier, entrepôts et circulation de l’information.
La congestion peut donc avoir plusieurs causes. Elle peut venir d’un terminal arrivé à saturation, comme à Tema, où les records mensuels de volumes ont entraîné des temps d’attente en rade. Elle peut aussi venir de procédures douanières, comme à Freetown, où l’inspection physique systématique des conteneurs et les contraintes de circulation des camions créent un goulot d’étranglement à la sortie du terminal.
Le déficit d’infrastructures terrestres constitue un autre point critique. Un port peut disposer de quais modernes et d’équipements performants, mais perdre une partie de son efficacité si les routes, le rail, les entrepôts ou les parkings camions ne suivent pas. La performance portuaire dépend donc de plus en plus de la qualité du lien entre le terminal et son arrière-pays.
La gouvernance et la digitalisation deviennent également décisives. Le partage en temps réel des données entre autorités portuaires, douanes, importateurs, transporteurs et terminaux peut contribuer à mieux organiser les mouvements de conteneurs et à réduire les temps d’immobilisation.
Investissements et modernisation des ports d’Afrique
Face à cette pression, les investissements portuaires se multiplient. Ils répondent à une double nécessité : augmenter les capacités disponibles et adapter les infrastructures à l’évolution des navires, des volumes et des corridors.
La modernisation prend plusieurs formes. Elle peut passer par de nouveaux quais, l’extension des parcs à conteneurs, l’acquisition de portiques, la digitalisation des opérations ou la création de nouvelles plateformes portuaires. Au Sénégal, le futur port de Ndayane représente par exemple un investissement de 1,2 milliard de dollars, avec une première phase comprenant 840 mètres de quai, un chenal maritime de 5 km et une capacité attendue de 1,2 million d’EVP par an. Au Nigeria, Lekki illustre le recours aux partenariats public-privé pour développer des infrastructures en eau profonde.
Cette dynamique concerne aussi les ports existants. Des extensions ou projets de modernisation sont engagés ou prévus à Kribi, Tema, Congo Terminal, Benin Terminal ou encore Conakry Terminal, avec des objectifs de capacité, de nouveaux quais ou de nouveaux équipements.
Les partenariats public-privé et les concessions jouent ici un rôle important. Olivier de Noray rappelle aussi que, dans le modèle le plus fréquent, l’État reste propriétaire de l’infrastructure, tandis que l’exploitation ou le développement est confié à un opérateur sur une durée déterminée. Il distingue ainsi la mise en concession d’une privatisation pure, tout en soulignant qu’elle permet de mobiliser les bailleurs, les banques commerciales et les opérateurs privés.
L’enjeu n’est donc pas seulement de construire davantage, mais de développer des capacités adaptées aux marchés, aux corridors et à la croissance attendue des flux. Dans un secteur où les navires grossissent et où le transbordement prend de l’importance, les ports doivent anticiper plutôt que courir derrière la demande.
Le rôle d’un opérateur logistique intégré
Dans cet environnement, la capacité à coordonner les différents maillons de la chaîne devient un facteur de compétitivité. Un opérateur présent dans les ports, les terminaux et les corridors peut contribuer à fluidifier les flux depuis le débarquement des marchandises jusqu’à leur acheminement vers les marchés intérieurs.
Son rôle ne se limite pas à la manutention portuaire. Il peut aussi couvrir le stockage, l’organisation des flux terrestres, la connexion avec les réseaux routiers ou ferroviaires, l’appui aux procédures documentaires et douanières, ainsi que le suivi numérique des marchandises. L’objectif est de réduire les ruptures entre des opérations qui sont souvent traitées séparément, mais qui participent toutes à la même chaîne logistique.
C’est dans cette logique qu’AGL a développé son réseau sur le continent. Le groupe est présent dans 51 pays, dont 47 en Afrique, compte près de 25 000 collaborateurs et gère 24 concessions portuaires. Il dispose aussi d’un réseau de 120 filiales et prévoit environ 800 millions d’euros d’investissements en 2026 dans le développement de ses actifs, notamment les infrastructures, les équipements et les systèmes d’information.
Cette présence sur plusieurs maillons permet d’appréhender les enjeux portuaires à l’échelle de chaînes de transport complètes. Dans un continent où la performance dépend autant du quai que du corridor, du camion, de l’entrepôt, de la douane ou du système d’information, l’intégration logistique devient un levier important pour connecter les façades maritimes aux marchés intérieurs.
Conclusion
Les ports d’Afrique sont appelés à dépasser leur fonction traditionnelle de portes maritimes. Avec la hausse des volumes, la montée en puissance des hubs de transbordement, l’arrivée de grands navires et le développement des corridors, ils deviennent des points d’articulation entre commerce mondial, marchés régionaux et intégration continentale.
Cette évolution sera déterminante pour donner une traduction concrète aux ambitions de la ZLECAf. Un marché africain plus intégré ne dépend pas seulement des textes commerciaux. Il dépend aussi de la capacité des ports, des routes, du rail, des douanes, des entrepôts et des opérateurs à faire circuler les marchandises de manière plus fluide et plus prévisible.
Pour AGL, la réponse passe par une approche intégrée, qui relie les infrastructures portuaires, les terminaux et les corridors logistiques. L’objectif est de mieux connecter les marchés africains entre eux, tout en renforçant leur accès aux échanges mondiaux.