La Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) promet d’unifier les marchés du continent et de stimuler le commerce intra-africain. En parallèle de cet élan politique multilatéral, des efforts sont déployés sur le terrain pour fluidifier la circulation des marchandises. C’est le cas dans les corridors logistiques, ces artères qui relient les ports aux grands foyers de production et de consommation.
Avant d’être un concept d’intégration régionale, un corridor logistique est d’abord une route, un rail ou un flux de camions qui relie un port à un marché intérieur. Un corridor existe lorsqu’un grand pôle de production ou de consommation se trouve éloigné du port.
De Matadi à Kinshasa, de Douala à N’Djamena ou d’Abidjan à Ouagadougou, ces axes structurent la vie économique de millions de personnes. Certains demeurent nationaux pendant que d’autres traversent les frontières. Plusieurs corridors jouent un rôle stratégique sur la scène mondiale : au cœur de la transition énergétique par exemple, le corridor du Copperbelt assure l’acheminement des minerais essentiels à la construction d’un avenir bas carbone.
Les investissements des dernières années ont amélioré certaines liaisons, mais l’ensemble du réseau reste fragmenté, notamment à cause de la dépendance au transport routier. Les procédures administratives et douanières, souvent redondantes, freinent encore la circulation.
Le cadre politique et la réalité du terrain
La Zlecaf incarne une volonté de fédérer les économies africaines autour d’un cadre commercial commun et ambitionne, à terme, de constituer un marché unifié de plus de 1,4 milliard de personnes. Elle rapproche les règles douanières, encourage la coopération et simplifie les formalités commerciales.
Selon Christophe de Chanterac, Shipping Deputy Director chez AGL, la Zlecaf est une initiative multi-pays qui permet de réfléchir aux différences réglementaires et douanières, mais également d’attirer l’attention sur les faiblesses physiques des chaines logistiques, et notamment la nécessaire construction de ports secs ainsi que le développement des capacités ferroviaires sur les corridors.
C’est précisément à ce niveau que se situe un acteur comme AGL, en tant qu’opérateur intégré capable d’agir sur toute la chaîne. « Le fait d’être opérateur intégré nous permet de dialoguer avec toutes les parties prenantes. Nous discutons avec les exportateurs et importateurs, nous recueillons leurs besoins, et nous travaillons ensuite avec les compagnies maritimes et les autorités pour y répondre »
Lorsqu’un client souhaite charger localement ses marchandises en conteneur et plus rapidement, par exemple à N’Djamena, AGL analyse les obstacles et mobilise ses différents métiers. Les équipes locales identifient la demande, les armateurs sont consultés, puis viennent les questions d’infrastructure. Y a-t-il un port sec capable de stocker les conteneurs ? Des services de réparation ou de nettoyage sont-ils disponibles pour les remettre en circulation ? Peut-on établir des connexions numériques avec les compagnies ? Le même raisonnement s’applique aux ports maritimes, dont la capacité doit permettre d’assurer la continuité avec la route ou le rail.
Cette approche évite les ruptures de charge et garantit la continuité des flux jusqu’à l’intérieur du continent. Elle repose sur des plateformes connectées, des systèmes d’échanges de données fiables et des équipes formées.
Donner de la profondeur à la chaîne
Selon les régions, les corridors n’avancent pas au même rythme. Certains, comme Douala–N’Djamena ou Abidjan–Ouagadougou, s’appuient sur des infrastructures historiques déjà performantes. D’autres, à l’image du corridor de Lobito ou des nouveaux axes maliens, cherchent encore leur maturité. Pourtant, la logique reste la même partout : diversifier les routes, raccourcir les distances et renforcer la fiabilité des échanges.
De nombreuses capitales intérieures restent pourtant sous-équipées. N’Djamena, Bamako, Kinshasa ou Kigali ont besoin de plateformes capables de fixer les flux et d’offrir des services aux armateurs, transporteurs et chargeurs. Ces infrastructures permettent aux marchés intérieurs de ne plus dépendre entièrement des ports maritimes.
Le changement demande du temps, des investissements et une coordination entre partenaires publics et privés. L’Afrique suit une dynamique déjà observée ailleurs, par exemple en Chine où il a fallu des décennies pour tirer la chaîne containerisée jusqu’aux villes de l’intérieur.
En reliant les ports aux marchés intérieurs, en investissant dans les infrastructures et en connectant les acteurs, AGL, à travers l’exploitation de plus de 40 corridors logistiques sur le continent, contribue à donner un contenu concret à la Zlecaf. La libre circulation des biens n’est plus un horizon, mais une réalité en construction sur le terrain.